2026年1~2月，5万元以内的入门级小、微型电动汽车销量暴跌接近八成；五万元至十万元区间的小、微型电动汽车销量下跌近半股市策略配资，诸如五菱宏光MINIEV、吉利熊猫、长安Lumin、五菱缤果、比亚迪海豚和海鸥等畅销车的销量都在下滑。
虽然Q1本就不是汽车市场传统旺季，销量出现下滑也符合市场规律。
可是小、微型电动汽车的下滑幅度还是不容乐观。
为何会出现这样的变化呢？
有观点认为原因在于新能源汽车阵营和燃油车阵营的价格竞争。
说穿了就是部分燃油车的价格下探，拿到了一部分低端电动汽车的份额；然而笔者认为这一观点不够有说服力，因为小、微型汽车的用户中，实际有相当一部分是新增的，其之前并非汽车用户，只是面对这些小车进行了交通工具的消费升级。
再直白一些的描述则是曾经一批两轮、三轮电动自行车的用户成为了低端电动汽车的用户，这是小、微型电动汽车的两大类用户之一。
微型电动汽车价格最低的时候能有多低？
关注此类车型较早的汽车爱好者应当还有记忆，五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋两款车价格最低的阶段里，门槛价是低于3万元的；之后出现的奔腾小马或其他知名度略低的微型车产品，售价一度低至2.5万左右——也就是一辆中端大排量摩托车的价格。于是必然会有一些电动自行车用户选择升级，尤其是在新能源汽车换购补贴较高的阶段里；在补贴周期较长的阶段里，实际以几千元买来一辆准报废车并持有到规定的时间周期，随后最高可以获得2万元的换购补贴，这些车的售价才多少呢？这就是低端电动汽车销量一度非常高的原因。
反之，现在的小、微型电动汽车售价出现了上涨，车辆换购补贴方案也发生了变化，从定额补贴改为参考售价按照固定百分比补贴；加之购买新能源汽车也要缴纳5%的购置税，购车成本出现了较大幅度的提升，超出了一部分电动自行车用户升级交通工具的预算范围。
至此低端电动汽车的产品吸引力显然会减弱，缺点也会被放大。
其缺点又是非常突出的，比如续航里程过短，配置过低，安全性能无从得知，等等；当产品价格足够低的时候，用一句网友的戏言来评价：撞碎了都夸它撞的响！可是在价格超出预期的时候，缺点就是缺点，缺点成为这一部分用户劝退自己的理由。
小、微型汽车还有另一类潜在用户。
单一的驱动方案始终未能有效激活这一用户市场。
除电动自行车的用户以外，小、微型汽车在另一群潜在市场用户中的角色不是低端电动汽车，而是一种极具个性的汽车产品——年轻的汽车消费者。不是所有的汽车消费者都偏爱大车的，在文化多元化的阶段里，喜欢个性化小型车的汽车消费者比比皆是；遗憾的是现在缺少这样的选项——只是上述小、微型电动汽车不能作为选项吗？
很难。
因为年轻的汽车用户对车辆的要求更高，其不仅需要车辆能有基础的遮风挡雨的作用，还需要车辆可以有效扩大生活空间；也有观点称之为生活半径，当一个年轻人拥有汽车之后，生活半径一定会扩大，因其可以去周边游，或者在时间允许的时候来上一场说走就走的长途旅行，所以这些小、微型电动汽车吸引不了他们，续航太短了。
这些车的最高续航里程往往只有三四百公里，一部分只有一两百公里；关键是这些数据还只是测试数据，真实的高速公路行驶数据往往达不到一半，一些微型电动汽车在低温季节高速行驶的里程甚至只有几十公里。
其实用性与电动自行车差异不大。
所以年轻人所需要的不是这些主要用于替代电动自行车的低端电动汽车，其需要的是续航能力足够强的实用型小车——曾经是大众Polo或本田飞度，可是现在流行的是新能源汽车——年轻人普遍爱追赶潮流，于是没有了理想之选那就不选。
反之，现在的小、微型电动汽车的市场空间已经相当有限，汽车厂商们应当考虑开发第二市场了；那么下一步则需要打造出插电增程混动小、微型车，这些车需要有100公里以上的纯电续航能力，用三缸或四缸小排量自然吸气发动机作为增程器，配置不需要太多，提供更多的改、加装空间即可。
这些车才是年轻人真正需要的。
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