知嘹汽车/费德
从2026年4月起，新能源车渗透率首次突破了60%，油电分化的格局已经形成。
新能源车在享受国家政策红利的同时，也带来了一个新问题——几乎所有的道路养护成本，仍然由燃油车在独自承担。
为何这么说？
我国早在2009年1月1日开始就将养路费用纳入了成品油消费税。也就是说，燃油车每一次加油，油价里都包含了一部分专门用于道路养护的税费。这套机制秉持的是“多用路、多耗油、多缴费”的原则，而这套原则一撑就是17年。
如今新能源车加油少甚至几乎不用加油，自然也就绕开了这个征收逻辑。那些整备质量轻松超过3吨的纯电车，并没有为脚下的道路承担实质性的养护成本。
据第一财经报道，交通运输部公路科学研究院相关人士指出，当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，大约有40%的普通公路陷入了“列养但无钱养，应修但无钱修”的窘境。海南作为全国最早取消收费站、首创燃油附加费的省份，因为新能源渗透率位居全国前列，率先尝到了燃油附加费税基收缩的苦头。
乘联分会秘书长崔东树甚至直言，当前的养护资金缺口只能依靠财政兜底。财政就这么多，用在这里，势必会挤占教育、医疗等民生保障资源，最终损害的是全体民众的利益。
当然，如果说新能源车完全不交任何税，这也是偏颇的。2026年1月1日起，新能源车的车辆购置税已从此前的全额免征改为减半征收。但它们使用中承担的税负远低于燃油车的确是不争的事实。
这种差异在新能源车占比还很小时或许可以忽略不计，但当超过一半新车都是新能源时，结构性的不公问题已经显现。
另一个就是重量问题。根据央视报道，国内乘用车新车的平均整备质量已从2012年的1312公斤增至2024年的1704公斤，短短12年间净增近400公斤，而增重的速度还在逐年加快。
依据工程领域广泛认可的四次方定律，一辆2.8吨的电车对马路的损伤，大约相当于12辆1.5吨的燃油车。换句话说，更重的新能源车实际上在用更低的成本占用更多的道路资源，并制造更大的路面损耗。
对此，官方层面也已经开始主动释放明确的信号。人民日报近期对“油电同权”话题进行了点评，指出“同路同费”的诉求是合理的，但不会突然增设“电车养路费”，也不会追溯历史、不会一刀切式征收。
崔东树就曾在其《传承养路费改革初心 迭代适配新能源时代道路税制体系》一文提出提议，依托北斗定位和国家车辆监管平台，建立一套以“里程+车重+工况载重”为综合计税基础的道路使用税机制，同时为普通家庭用户设置年度免税里程额度，确保日常通勤不受影响。
同济大学汽车学院教授韩志玉则提出，可以将现行按发动机排量征收的汽车消费税改为以车辆整备质量为计税依据，车越重、用电越多，税费就越高。还有方案建议在公共充电环节增设附加费，或直接按车身重量实行阶梯收费。
回顾2009年成品油税费改革的初心，是将公路使用成本与资源使用挂钩的动态机制，实现“多用多缴、少用少缴”的公平原则。如今产业格局变了，路面上跑的不再只是燃油车了，税费机制是不是也应当迭代了呢？
写在最后
与其让油电车车主相互指责，不如想想，如何让道路的养护成本按照某种方式来公平分担，让新能源车承担与其损耗相匹配的费用。这既能倒逼轻量化技术的发展，也能让“新能源”三个字回归应有的初衷。
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